Hacia el final de 2022, el volumen de carga en el mercado de transporte a granel se recuperará nuevamente y la tasa de carga dejará de caer. Sin embargo, la tendencia del mercado el próximo año aún está llena de incertidumbres. Se espera que las tarifas caigan "casi al rango de costos variables". Ha habido una ola de pánico desde que China levantó restricciones en el brote en diciembre. El empleo en las compañías comerciales de fábrica cayó bruscamente en un tercio a fines de diciembre. Tomará entre 3 y 6 meses la demanda doméstica y externa para recuperarse a dos tercios del nivel preepidémico.
Desde la segunda mitad de 2022, la tasa de transporte de carga ha disminuido todo el tiempo. La inflación y la guerra de Rusia-Ukraine han inhibido el poder adquisitivo de Europa y los Estados Unidos, junto con la lenta digestión de inventario, y el volumen de carga ha disminuido significativamente. Los envíos de Asia a los Estados Unidos cayeron un 21 por ciento en noviembre desde un año anterior a 1.324,600 TEU, frente al 18 por ciento en octubre, según Descartes DataMyne, una firma de investigación estadounidense.
Desde septiembre, la disminución de los volúmenes de carga se ha ampliado. Los envíos de contenedores de Asia a los EE. UU. Cayeron por cuarto mes consecutivo en noviembre del año anterior, lo que subraya la lenta demanda estadounidense. China, que tuvo la tasa más alta mediante la carga de la tierra, vio una caída del 30 por ciento, el tercer mes consecutivo de más del 10 por ciento de disminución. Vietnam vio un aumento del 26 por ciento debido a un período base bajo el año pasado como la producción y las exportaciones de la pandemia de coronavirus.
Sin embargo, ha habido una marea apresurada en el reciente mercado de carga. El volumen de carga del envío de hoja perenne y el envío yangming en los Estados Unidos ha regresado al estado completo. Además del efecto del envío antes del festival de primavera, la continua insulta de China continental también es la clave.
El mercado global está comenzando a adoptar la pequeña temporada alta de envíos, pero el próximo año seguirá siendo un año desafiante. Si bien han aparecido los signos de un fin de disminución de las tasas de flete, es difícil predecir cuán lejos estará el rebote. El próximo año afectará los cambios más importantes en las tasas de envío, las dos nuevas regulaciones de emisiones de carbono IMO entrarán en vigencia, el enfoque global en la ola de ruptura de los barcos.
Los grandes transportistas de carga han comenzado a adoptar varias estrategias para hacer frente a la disminución del volumen de carga. Primero, han comenzado a ajustar el modo de operación de la ruta del Lejano Oriente Europe. Algunos vuelos han optado por evitar el Canal de Suez y la redirios al Cabo de Buena Esperanza y luego a Europa. Tal cambio agregaría 10 días al tiempo de viaje entre Asia y Europa, ahorrando en los peajes de Suez y haciendo que los viajes más lentos cumplan con las emisiones de carbono. Lo más importante es que el número de barcos necesarios aumentaría, diluyendo indirectamente la nueva capacidad.
1. La demanda permanecerá baja en 2023: los precios marinos seguirán siendo bajos y volátiles
"El costo de la crisis de vida está comiendo el poder de gasto de los consumidores, lo que lleva a una menor demanda de bienes de contenedores importados. No hay signos de una solución al problema a escala global, y esperamos que los volúmenes de mar disminuyan". Patrik Berglund predijo: "Dicho esto, si la situación económica se deteriora aún más, podría empeorar".
Se informa que una compañía naviera dijo que es difícil predecir el desarrollo del mercado de envío a granel el próximo año. El mercado de contenedores se ha estancado en los últimos meses después de la fuerte caída en las tarifas y la demanda spot de flete. "Pronosticar el entorno empresarial general se ha vuelto más difícil ante el aumento de la incertidumbre", dijo la compañía.
Él describió una serie de factores de riesgo: "Por ejemplo, el conflicto en curso de Rusia-Ukraine, el impacto de las políticas de cuarentena y las negociaciones laborales en los puertos españoles y estadounidenses". Más allá de eso, hay tres áreas de particular preocupación.
La fuerte caída en las tasas spot: las tasas spot de SCFI alcanzaron su punto máximo a principios de enero de este año, y después de una fuerte disminución, la caída total es del 78% desde principios de enero. La ruta de Shanghai-Northern Europe ha bajado un 86 por ciento, y la ruta trans-Pacífico Shanghai-Spanish-American ha bajado un 82 por ciento a $ 1,423 por FEU, 19 por ciento más baja que el promedio 2010-2019.
Las cosas podrían empeorar para uno y otros operadores. Uno espera que los costos operativos sigan aumentando y las tasas de flete sigan cayendo a medida que la inflación se eleva a dos dígitos.
En el frente de las ganancias, ¿continuará la disminución esperada del tercer trimestre al cuarto trimestre a la misma tasa hasta 2023? "Se esperan presiones inflacionarias", respondió uno. La compañía ha reducido su pronóstico de ganancias para la segunda mitad de su año fiscal y dijo que las ganancias operativas más de la mitad en la mitad en comparación con la primera y segunda mitad del año pasado.
2. Los precios del contrato a largo plazo están bajo presión: los precios del envío continuarán fluctuando a un nivel bajo
Además, con las tasas puntuales, las compañías navieras dicen que se están renegociando contratos a largo plazo anteriores a tasas más bajas. Cuando se les preguntó si sus clientes habían pedido una reducción en los precios del contrato, uno dijo: "Cuando el contrato actual está a punto de expirar, uno comenzará a discutir la renovación con los clientes".
El analista de Kepler Cheuvreux, Anders R.Karlsen, dijo: "Las perspectivas para el próximo año son un poco sombrías, los precios del contrato también comenzarán a negociar a un nivel más bajo y las ganancias de los operadores se normalizarán". Alphaliner calculó anteriormente que se esperaba que los ingresos de las compañías navieras disminuyeran entre 30% y 70%, según los datos de pronóstico preliminares reportados por las compañías navieras.
La caída de la demanda de los consumidores incluso significa que los operadores ahora están "compitiendo por el volumen", según el CEO de Xeneta. Jørgen Lian, analista senior de DNB Markets, predice que el resultado final en el mercado de contenedores se probará en 2023.
Como James Hookham, presidente del Global Shippers 'Council, señala en su revisión trimestral del mercado de envío de contenedores, publicado esta semana: "Una de las grandes preguntas que se dedican a 2023 es cuánto de sus volúmenes de volúmenes se comprometerán a los contratos renegociarios y cuánto volumen se reservará para el mercado spot. El mercado spot se espera que caiga por debajo de los niveles previos en los niveles en las próximas semanas".
Tiempo de publicación: Feb-14-2023